Contribuições do OBSERVATÓRIO são usadas no relatório final da Comissão Especial

A proposta de alterações no CTB mantém a exigência do transporte de crianças na cadeirinha; aumenta para 10 anos a idade mínima para levar criança em motocicleta e a pontuação na CNH recebe ajustes importantes

O atual cenário do trânsito no Brasil está longe de ser “razoável”. Segundo os últimos dados do DataSus (2017), matamos um brasileiro a cada 15 minutos no trânsito e a cada minuto, uma pessoa sofre uma sequela permanente devido a um acidente. "Esses dados vêm das bases do Ministério da Saúde, da Polícia Rodoviária Federal e do DPVAT, o seguro obrigatório. Foram compilados, analisados, estudados e transformados em informações de utilidade para a sociedade pelo OBSERVATÓRIO Nacional de Segurança Viária”, afirma José Aurélio Ramalho, diretor-presidente do OBSERVATÓRIO.

Apresentada em junho pelo Governo Federal, a proposta de mudança do CTB não foi totalmente acatada pelos deputados, que formaram uma CE (Comissão Especial) que há mais de quatro meses vêm analisando cada item proposto pelo Governo. As alterações contemplaram diversos temas, como estrutura e competências dos órgãos integrantes do SNT (Sistema Nacional de Trânsito), procedimentos administrativos, inovações tecnológicas, processo de formação de condutores, infrações e penalidades, entre outros. É bom lembrar que, desde 1997, diversos projetos de lei para alterar o CTB (Código de Trânsito Brasileiro) tramitaram ou ainda tramitam pela Câmara e pelo Senado. Desse total, apenas 34 culminaram em modificações no texto, algumas mais simples e pontuais, outras mais significativas e de maior impacto na vida dos brasileiros.

As mudanças versaram tanto sobre questões administrativas e funcionais quanto sobre regras de conduta, fiscalização e segurança no trânsito. Sobre o PL 3267/19, 68 deputados apresentam 228 modificações e todas, segundo o relator, Deputado Juscelino Filho (DEM/MA), demandaram atenção e estudo. Além disso, mais de uma dezena de audiências públicas foram realizadas ao longo dos últimos meses, com a participação de inúmeros técnicos, especialistas e profissionais que atuam no trânsito.  Mais de trinta por cento das emendas propostas abordavam temas estranhos ao projeto, fato esse apontado por Francisco Garonce, Relações Institucionais do OBSERVATÓRIO, quando da realização da primeira audiência pública da Comissão Especial para a qual foi convocado a trazer subsídios aos parlamentares.

Conheça agora as definições do relatório final da CE sobre alguns temas:

1. Transporte de crianças na cadeirinha

Um dos itens de maior repercussão na proposta feita pelo Governo foi a de extinguir a multa de motoristas que transportassem crianças fora dos equipamentos de proteção (bebê conforto, cadeirinha e assento de elevação), em qualquer idade, transformando essa medida numa advertência por parte dos agentes de fiscalização. No relatório final, a Comissão propõe introduzir no CTB a obrigatoriedade do uso de dispositivos para crianças de até 7 anos e meio, conferindo maior estabilidade jurídica à medida até então prevista somente em Resolução do Contran (Conselho Nacional de Trânsito). Respaldados por alertas feitos pelo OBSERVATÓRIO e por entidades que zelam pela segurança das crianças, que alertam para a importância de se considerar a altura da criança para definir as situações em que as cadeirinhas devem ser usadas, e considerando a relação média entre idade e altura das crianças brasileiras, o relatório final amplia o tempo das crianças no assento de elevação: de 7 anos e meio para até 10 anos ou a criança atingir 1 metro e 45 centímetros de altura.

Além disso, mantém a penalidade hoje prevista no CTB para o descumprimento dessa obrigatoriedade, qual seja, multa correspondente a infração gravíssima. “Afinal, como as crianças são os atores mais vulneráveis do trânsito, não se pode descuidar da sua segurança”, afirma o relatório.

1. Idade mínima para transportar crianças em motocicleta

Nesse mesmo sentido, o relatório propõe que a idade mínima para que a criança passe a ser transportada em motocicletas, motonetas ou ciclomotores seja ampliada para 10 anos. Hoje, crianças acima de 7 anos, já podem ir de moto com um adulto. O Observatório apoia essa decisão, pois entende que a medida protege ainda mais as crianças transportadas neste modal.

1. Recall

   A proposta inicial do PL do Governo era de condicionar a emissão do CRV (Certificado de Registro de Veículo) exigível no ato de transferência de propriedade – ao cumprimento do recall. O relatório da CE propõe que tal exigência seja condição para o licenciamento anual do veículo, a partir do segundo ano após o chamamento. A ideia é reduzir o tempo em que o veículo circulará com recall pendente, minimizando o risco de acidentes de trânsito. Para o diretor-presidente do OBSERVATÓRIO, “essa proposta é boa e ficou melhor ainda nesse modelo adotado pela Comissão Especial”, afirma Ramalho.

1. Motocicleta permitida entre os carros quando o trânsito estiver parado

Uma proposta feita pelo OBSERVATÓRIO, em 2016, numa das audiências públicas realizadas pela CVT (Comissão de Viação e Transportes) foi de permitir o tráfego de motocicletas, motonetas e ciclomotores entre os carros, quando o trânsito estiver parado ou lento. A época a proposta foi aprovada por unanimidade e elogiada pelos membros da CVT (veja esse relatório na íntegra). Essa proposta foi adotada e reeditada pela CE e está na redação final do PL, e só terá validade com a velocidade dos veículos de duas rodas compatível com a segurança de pedestres e demais usuários da via.

1. Mudança no tempo de renovação da CNH

O PL apresentado pelo Governo propôs, ainda, a ampliação dos prazos para renovação dos exames de aptidão física e mental de cinco para 10 anos para condutores de até 65 anos, e de três para seis anos, para condutores com mais de 65 anos. Diversas emendas ao longo do debate na CE abordaram essa questão, trazendo propostas de escalonamento desses prazos em função de faixas etárias. Da análise das diversas opções, a atual redação amplia para 10 anos o prazo para renovação de condutores de até 40 anos, com exceção dos motoristas profissionais das categorias C, D e E, mantendo o prazo de cinco anos para os condutores de 40 a 70 anos e de três anos para condutores com idade superior a 70 anos. A medida se fundamenta em estudos que revelam a menor probabilidade de alterações das condições físicas e mentais em indivíduos entre 18 e 40 anos e a maior probabilidade a partir dos 70 anos. A análise do OBSERVATÓRIO indica que há a necessidade de inclusão de exames mais detalhados e específicos, a partir de faixas etárias mais elevadas. Outro ponto a se questionar é a prestação desse serviço. “Os exames médico e psicotécnico como são feitos hoje, precisam ser revistos e realizados de forma a investigar verdadeiramente o indivíduo quanto suas habilidades para dirigir”, ressalta Ramalho.

1. Avaliação psicológica

Além disso, o relatório da CE propôs a exigência de avaliação psicológica nos casos em casos como os seguintes: em que o condutor esteja suspenso do direito de dirigir; caso se envolva em acidente grave para o qual haja contribuído; ser condenado judicialmente por delito de trânsito ou quando tiver colocado em risco a segurança do trânsito, por decisão da autoridade de trânsito. Para o relator, “nesses casos, quando a legislação já exige a frequência no curso de reciclagem para que o condutor volte a dirigir, mostra-se fundamental avaliar se ele mantém as condições psicológicas que lhes garantam a concessão da CNH”. Assim, como no processo do exame médico, o OBSERVATÓRIO ressalta que devem ser definidos os exames que serão submetidos os condutores em cada um dos delitos, para que tenhamos condições de que essa avaliação seja fiscalizada, pois sem o devido rigor na avaliação psicológica, não haverá segurança e eficácia na sua finalidade, tornando-se meramente “cartorial”, comenta Ramalho.

1. Credenciamento dos profissionais que fazem avaliação

Atualmente, os requisitos para o credenciamento de médicos e psicólogos peritos examinadores são disciplinados pela Resolução nº 425, de 2012, do Contran, que exige a titulação de especialista em medicina do tráfego e em psicologia do trânsito, respectivamente. O relatório propõe acrescentar esse quesito no texto legal, conferindo maior estabilidade jurídica à medida. Ademais, consideramos importante impor maior rigor na qualificação desses profissionais, de modo a melhorar a qualidade na realização das perícias. Nesse sentido, propomos que os exames sejam avaliados objetivamente pelo examinado, a fim de que o órgão de trânsito possa exercer a fiscalização sobre o profissional credenciado, verificando se estão realizando os procedimentos exigidos pela legislação, traz o relatório. Para o OBSERVATÓRIO, é fundamental que os órgãos do SNT sejam responsáveis por fiscalizar esse trabalho de avaliação médica, com definição de periodicidade e dando publicidade ao que é fiscalizado.

1. Manutenção do Exame Toxicológico de Larga Janela de Detecção

A proposta de acabar com a obrigatoriedade dos exames de larga janela de detecção para motoristas das categorias C, D e E não foi aceita pela maioria dos parlamentares e dos representantes das entidades convidadas. Para os parlamentares, não há justificativa plausível para retirar a obrigatoriedade do exame e eles justificam que, nesse tempo em que o exame se tornou obrigatório, “observou-se redução do número de acidentes envolvendo ônibus e caminhões em rodovias federais após a exigência dos exames”, relata o documento. Para Ramalho, não se pode afirmar que o exame toxicológico seja o único responsável por reduzir o número de acidentes, envolvendo motoristas de caminhões, carretas e ônibus nas rodovias do país. “Fatores como a crise econômica que, consequentemente, reduz o número de viagens dos brasileiros, o aumento da punição para motoristas que são flagrados dirigindo em excesso de velocidade, sob o efeito de álcool ou drogas, assim como a realização de campanhas educativas de forma recorrente, como o Maio Amarelo, contribuíram também para um menor número de ocorrências em todo país”, explica Ramalho. Garonce destaca que o uso de drogas por condutores profissionais é decorrente principalmente de cargas excessivas de trabalho, que acabam levando essa categoria de condutores ao uso de substâncias psicoativas para tentar superar seus limites fisiológicos. ”A manutenção do Exame Toxicológico de Larga Janela de Detecção é uma medida que deve ser mantida, pois é complementar às demais ações de prevenção à acidentalidade, especialmente nas rodovias brasileiras, e conforme apontado pelo relatório, deveria se aplicar a todos os que exercem atividade remunerada ao volante”, afirma Garonce. O relatório restringe o exame aos condutores das categorias C, D e E, propondo que seja realizado somente para fins de renovação da CNH, eliminando a exigência de submissão a exame na metade da vigência do documento. Segundo o relator, na prática, o exame intermediário não tem eficácia, ante a impossibilidade legal de se aplicar a penalidade de suspensão do direito de dirigir sem o devido processo administrativo que, via de regra, dura mais que o período em que o condutor deveria se submeter a novo exame.

1. Criação do Registro Nacional Positivo de Condutores (RNPC)

Outra medida importante que o relatório traz é a criação do RNPC (Registro Nacional Positivo de Condutores), no qual deverão constar os dados dos condutores que não cometeram infração de trânsito sujeita a pontuação, nos últimos doze meses. Com esse cadastro, os parlamentares esperam estimular a condução responsável, premiando os bons condutores. Como prêmio para os bons motoristas e motociclistas, o projeto prevê o sorteio anual do valor correspondente a 1% do montante arrecadado pelo Funset (Fundo Nacional de Segurança e Educação de Trânsito) aos condutores cadastrados. Esse cadastro também poderia ser utilizado pelos entes federados para conceder benefícios fiscais e tarifários, além das seguradoras de veículos que poderão usar os dados para conceder desconto aos cadastrados na contratação dos seguros. Há mais de cinco anos, o OBSERVATÓRIO propõe a criação deste “banco de dados” dos bons condutores. “Esse cadastro demonstrará que a chamada ‘indústria da multa’ só existe para uma minoria de infratores contumazes e que a valorização da atitude segura no trânsito é possível com ações positivas”, afirma Garonce.

1. Consulta pública das normas editadas pelo Contran

Para o OBSERVATÓRIO, uma das medidas mais importantes a serem apoiadas no relatório apresentado sobre o PL é que as minutas de normas regulamentares a serem editadas pelo Contran, devem ser obrigatoriamente submetidas a consulta pública antes de sua entrada em vigor, mantendo todas as suas informações disponíveis para a população por dois anos. A justificativa do relator é de que “a medida dará maior transparência às decisões do Conselho, garantindo, assim, que a sociedade civil apresente as suas contribuições, no sentido de construir normas mais justas e efetivas. Cabe salientar que essa proposta foi inspirada nos critérios adotados nos processos normativos das agências reguladoras”, diz o relatório.

1. Ciclomotores emplacados pelos municípios

Um item do relatório preocupa de forma crítica os técnicos e estudiosos do OBSERVATÓRIO: o emplacamento dos ciclomotores pelo município. Atualmente, mais de 75% das cidades não fazem parte do SNT por falta de recursos para montar um departamento, criar uma corporação de agentes, montar uma Jari (Junta Administrativa de Recursos de Infrações), falta pessoal técnico, etc. Caso essa medida seja aprovada, há muitas chances desses ciclomotores se tornarem veículos completamente desregrados, principalmente nos pequenos municípios. O resultado disso seria uma absoluta impossibilidade de se fazer a fiscalização e, consequentemente, viria o aumento da acidentalidade com tais meios de locomoção. Para Ramalho, isso seria “um retrocesso e uma falta de visão na gestão pública de trânsito. Precisamos regulamentar esse veículo e não deixá-lo ainda mais sem controle. O órgão de trânsito dos Estados deve sim registrar o veículo para fins de fiscalização e disciplinamento do espaço público”, desabafa. Nessa questão dos ciclomotores, Garonce reforça a necessidade do controle efetivo pelo Estado e lembra que tanto a Europa quanto os Estados Unidos alertam para o alto risco de acidentes graves que esse modal tem apresentado. Por isso, liberá-lo para transitar sem qualquer fiscalização é ato gravíssimo do poder público. “É um atentado contra a vida”, reitera Ramalho. Além da falta de emplacamento, a proposta prevê ainda que o candidato a piloto dos ciclomotores não passe pelo CFC (Centro de Formação de Condutores) para fazer os cursos teórico e prático nos para obtenção da ACC (Autorização para Conduzir Ciclomotor). Uma das alegações no relatório é de que, liberando o emplacamento no município e excluindo o condutor do ciclomotor do processo educativo de obtenção da ACC, o legislador irá baratear o custo e trazer para a legalidade os milhares de condutores que hoje pilotam sem documento de habilitação. Segundo Garonce, “não se pode acabar com uma exigência legal que busca promover segurança, simplesmente para trazer à legalidade aqueles que de modo contumaz descumprem os preceitos legais. Não seria descriminalizando a corrupção que acabaríamos com os corruptos. E não será acabando com a exigência legal de uma formação do condutor de ciclomotores que iremos trazê-los à legalidade. Temos que trazê-los para uma situação de segurança e proteção à vida, dele e de todos os que com ele compartilham o trânsito”. Ramalho argumenta que não existe baratear quando se trata de formação de condutor. “Essa conta vai para o SUS (Sistema Único de Saúde) e também para a Previdência, que vai receber inúmeros jovens sequelados, vítimas de acidentes com esse tipo de moto. Nós temos um estudo que mostra o valor da arrecadação versus o valor das despesas geradas somente com os acidentes ocorridos com as motocicletas em todo país. Isso é um absurdo. Vai aumentar ainda mais as contas nessa área”, conclui. Em pesquisa realizada pelo OBSERVATÓRIO e a UFPR (Universidade Federal do Paraná) demonstram que se uma colisão entre um ciclomotor e um automóvel, o condutor do ciclomotor teria um risco de morte de até 100 vezes maior que uma motocicleta (relatório completo no site do OBSERVATÓRIO).

1. Limite de pontos da CNH

Outro ponto bastante polêmico trazido pelo projeto de lei apresentado pelo Governo é o aumento de 20 para 40, no limite de pontos necessários para que ocorra a suspensão do direito de dirigir do condutor infrator. A proposta do relator é realizar uma escala com três limites de pontuação, em que a CNH será suspensa: com 20 pontos, se o condutor tiver duas ou mais infrações gravíssimas; com 30 pontos, se tiver apenas uma infração gravíssima; e 40 pontos, se não constar entre as suas infrações nenhuma infração gravíssima. “Dessa forma, contemplamos a proposta do PL, no sentido de tornar o sistema mais operacional, sem descuidarmos da segurança do trânsito”, justifica o parlamentar relator da proposta. Ainda no que se refere às pontuações, o relatório acolheu diversas propostas isentando os pontos relativos às infrações de natureza administrativa, ou seja, aquelas que não colocam em risco a segurança no trânsito. É o caso de infrações como: portar no veículo placa em desacordo com as especificações ou sem o lacre; conduzir o veículo sem a placa de identificação, sem o licenciamento, com a cor adulterada ou sem os documentos de porte obrigatório; deixar o comprador de efetuar o registro do veículo no prazo de 30 dias; deixar o vendedor de comunicar a venda no prazo de 30 dias; deixar de promover a baixa do registro de veículo irrecuperável; ou deixar de atualizar o cadastro de registro do veículo ou do condutor. Evidentemente, o condutor infrator não ficará isento da aplicação da devida penalidade de multa. Nesse quesito, o OBSERVATÓRIO concorda com a proposta.

Veja o Relatório final da Comissão Especial abaixo:

https://www.flipsnack.com/observatorio/tramitacao-pl-3267-2019.html